Emploi 2017

Des chefs d’entreprises au service de l’emploi

Accueil > Edito

L’effondrement de l’industrie automobile française devant l’Allemagne

Par Bernard Zimmern,
le mercredi 6 février 2013

Licenciements chez Renault, grèves à Aulnay, manifestations devant le domicile du président de Peugeot, l’automobile française va mal. Alors que Volkswagen doit créer des équipes de nuit pour faire face à la demande, que l’automobile allemande reste bénéficiaire et peut se payer d’énormes budgets d’investissement qui lui consolident son avenir.

Plusieurs explications ont été données pour expliquer cette disparité. L’une des plus répandues est que nous aurions des coûts de main-d’œuvre trop forts qui rendraient la compétition inégale.

Ces explications ne sont pas satisfaisantes car les salaires dans l’industrie automobile allemande sont restés plus élevés. Même si les comparaisons effectuées par l’INSEE sont un peu anciennes parce que ces enquêtes ne sont faites que tous les 4 ans, le salaire moyen allemand était de 29% [1] supérieur au nôtre en 2008.

Il y a d’autres facteurs beaucoup plus importants que le prix de la main-d’œuvre qui expliquent que la main-d’œuvre allemande peut être payée plus cher et que cependant les ventes et parts de marché croissent, et qu’à l’automne 2012 les industries allemandes peuvent s’offrir le luxe de donner à leurs personnels des primes exceptionnelles de milliers d’euros, alors que nos industries automobiles ne parlent que de plans de licenciement.

Le premier facteur est certainement une politique de véhicules de haut de gamme , politique associée à la haute performance technique de l’industrie mécanique allemande dont il ne faut pas oublier qu’elle a été la première à introduire un certain nombre de révolutions techniques comme l’utilisation des outils carbure, et dont l’industrie de la machine-outil est restée l’une des premières du monde.
Cette maîtrise du haut de gamme a permis de déplacer vers des pays à plus bas coût de main-d’œuvre des véhicules moins performants, comme l’a fait d’ailleurs Renault avec Dacia ; c’est la réussite de Volkswagen reprenant Skoda (République tchèque) et en faisant l’un des fournisseurs des taxis parisiens les plus prisés. Ou même SEAT (Espagne), qu’aucune autre firme n’était arrivée à rendre rentable.

Le second facteur est que l’Allemagne est restée le pays qui innove en mécanique : par exemple les boîtes de vitesse à double embrayage qui équipent maintenant la plupart des véhicules, même de bas de gamme, et que les Américains comme Ford leur achètent pour en équiper leurs véhicules vendus aux USA . Le double embrayage, inventé en France dans les années 1920, permet de garder une accélération permanente sans chute de traction au changement de vitesse, comme les boîtes à convertisseur hydraulique, mais sans l’excédent de consommation d’environ 10% de ces convertisseurs.

Le troisième facteur est la qualité des mécaniques allemandes, qualité qui assure par exemple à Mercédès une prime sur le marché de l’occasion depuis longtemps, et qui s’appuie sur une maîtrise de son apprentissage, apprentissage en perdition chez nous, aux mains de l’Éducation nationale. En mécanique, le prix de revient dépend d’abord du coût pour obtenir des pièces réalisées au centième et ceci de façon régulière. Il faut des années pour former des ouvriers qui sauront faire tourner des tours automatiques ou des machines à commande numérique avec ces précisions et un minimum de pièces mauvaises. Les Allemands ont laissé la formation de leurs apprentis à l’industrie ce qui, d’une part leur garantit qu’ils seront formés avec les matériels dernier cri, d’autre part établit entre la firme qui forme et l’apprenti un lien humain solide où l’apprenti est challengé à donner son meilleur et où l’entreprise peut savoir avec précision les points forts et points faibles de sa future recrue.

Mais, quatrième facteur, pour garder leur avance en innovation, les Allemands ont eu la chance de ne pas avoir de politique industrielle. Ainsi, en France, avec les programmes JEI, FCPI, Fonds National d’Amorçage, etc. cela fait bien trente ans que l’État délègue à une technocratie administrative mais sans responsabilité (dont l’ANVAR, maintenant Oséo Innovation), le soin de dire quelles entreprises ou quelles innovations doivent être soutenues avec les deniers de l’État. L’OCDE en a livré les résultats il y a deux ans : plus de la moitié des innovations allemandes sont des innovations de marketing, dictées par le client, contre seulement 20% en France. C’est que l’ANVAR ne sait pas qualifier d’innovant quelque chose qui est une idée de marketing, mais seulement ce qui peut donner lieu à un brevet et être « fabriqué ». Et tout l’effort étatique, tous les avantages fiscaux sont donc dirigés vers ce qui est fabriqué avec comme résultat que ce qui attire les clients et crée un marché est relégué au second plan.

Le résultat de nos politiques industrielles se mesure à ce qu’il n’y a plus d’industrie puissante de la machine-outil. Elle est actuellement dix fois plus petite que l’allemande, ou même que la suisse, et n’a cessé de rétrograder. Or, sans maîtrise de ses machines-outils, une industrie de fabrication ne peut être compétitive.
Il faut donc se demander si le facteur principal du succès des entreprises automobiles allemandes est le coût de leur main-d’œuvre ou la chance d’être dans un pays qui fait confiance aux dirigeants d’entreprises et où l’État ne se mêle pas, ou infiniment moins, de politique industrielle.

PS. Il faut donc reconnaître la validité des politiques suivies par Carlos Ghosn qui a déplacé l’essentiel des activités de Renault hors de France.


[1Le coût de la main-d’œuvre : comparaison européenne 1996-2008 Bertrand Marc, Laurence Rioux

Messages

  • Pour avoir travaillé dans l’industrie pendant 35 ans, mais plutôt de grande consommation, il me semble que le facteur le plus déterminant est le facteur N°4 : le marketing. L’Allemagne a su faire des voitures haut de gamme (donc susceptibles d’avoir de bonnes marges) attractives : tous les cadres et bobos français roulent en Mercédes, BMW ou au moins Golf. La France a fait la même chose mais sur des voitures milieu de gamme où elle a pris de plein fouet la concurrence par le prix des nouveaux pays, donc a perdu ses marges puis ses ventes. A l’inverse, comprenons que l’industrie du luxe française a su jouer la carte du haut de gamme : dans ce domaine ce sont Vuitton, Hermès, Chanel mais aussi Moët et Dom Perignon qui tiennent le haut du pavé. Les produits, en aveugle, ne sont pas très différents mais l’image qu’ils véhiculent, du fait d’un mix marketing plus pertinent crée l’écart et la demande, donc la vente et en prime le prix.Il n’en reste pas moins que le mix marketing est le travail des entreprises, pas vraiment celui des Enarques.

  • Ingénieur depuis 1967 dans cette industrie, j’ai noté que les voitures ont été taxées ici à une TVA de 33% pendant longtemps ce qui a tiré notre marché vers le bas. Du coup et aussi (surtout ?) car les Allemands aiment la voiture et pratiquent la vitesse sur leurs autoroutes libres, le marché allemand des hauts de gamme est 6 fois supérieur en volume au nôtre ( à vérifier car je cite de mémoire). Ceci allonge les séries pour les locaux et pousse à de gros moteurs "image" : le haut de gamme est une bénédiction pour les ingénieurs allemands !

  • Je vous remercie pour cet article sur l’état de notre secteur automobile en comparaison avec l’exemple allemand. Suite aux commentaires que j’ai pu lire, Mons. Yves buchsenschutz souligne un point intéressant mais je serais plutôt d’accord avec les raisons avancées par "MARTINEAU". Les raisons sociales pèsent plus lourd dans la balance que le simple facteur marketing à mon avis.

    Anne du site cartegrise24

  • L’industrie automobile française a dû subir les critiques du gouvernement, des syndicats et des media : elle a bien du mérite d’avoir survécu quand l’industrie britannique a disparu depuis longtemps . Il n’est pas question de nier certaines erreurs de gestions mais la stratégie publique ne peut se contenter de déplorer et vouloir sanctionner ces erreurs.
    Si la communauté nationale continue à se comporter aussi mal avec son industrie automobile, celle-ci est menacée jusque dans son existence.
    J’ai voulu aussi éclairer la comparaison entre les industries allemande et française, à la lumière d’aspects qui sont rarement pris en compte.
    > quand politiques, journalistes et syndicats vilipendent les constructeurs français, pensent-ils contribuer à améliorer la situation ? Donner Volkswagen en exemple, comme on l’a entendu trop souvent, peut être perçu comme une incitation implicite à acheter à ce groupe.
    > L’automobile française a subi un important renchérissement de main d’œuvre, notamment les 35 h et le dénigrement constant des politiques, ainsi qu’une immixtion fréquente dans sa gestion.
    > Les citoyens allemands ont un sens civique développé . Tout allemand qui arrive dans une usine au volant d’une voiture importée s’expose à être montré du doigt. Ceci a assuré des ventes à cette industrie, donc des moyens financiers, donc la capacité d’investir et de devenir meilleur. Les français, au contraire, n’ont de cesse de dénigrer leur production automobile, de façon souvent très injuste.
    > les syndicats allemands ont su faire les concessions utiles quand c’était nécessaire.
    > les constructeurs allemands ont progressé notamment en vendant des automobiles surpuissantes et bien peu écologiques. Les français se sont abstenus de le faire : leur en sommes nous reconnaissants ?
    > les constructeurs allemands bénéficient d’un marché "haut de gamme" d’un volume environ 5 fois supérieurs au marché "haut de gamme" français. Ceci est un avantage considérable pour eux.
    > les constructeurs français sont critiqués en raison de la part de leur production réalisée à l’étranger. Toute personne ayant réfléchi au sujet reconnaîtra que c’est une condition à leur prospérité, voire à leur survie
    > les obstacles mis par la société aux plans sociaux, pour compréhensibles qu’ils soient ( les drames humains en résultant doivent être réduits par tous les moyens) sont contreproductifs. Ils ne peuvent éviter ces plans sociaux, mais les rendent exagérément onéreux, sans que le personnel en bénéficie vraiment ; ces surcoûts imposés aux constructeurs réduisent leurs moyens financiers, donc leur aptitude à investir, donc vendre davantage, donc préserver l’emploi. Il est regrettable que certains syndicats mènent une véritable guerre, très médiatique à leur entreprise, ce qui, évidemment peut dissuader la clientèle. Ils seraient bien inspirés de faire bloc avec leur société et notamment d’agir activement pour appeler les consommateurs à acheter ses produits. Dans certains conflits sociaux récents, on est bien loin de cet idéal.

  • Je répète ce message pour la 3ème fois : aucune indication en fin d’envoi ne m’indique qu’il a bien été pris en compte !

    L’industrie automobile française a dû subir les critiques du gouvernement, des syndicats et des media : elle a bien du mérite d’avoir survécu quand l’industrie britannique a disparu depuis longtemps . Il n’est pas question de nier certaines erreurs de gestions mais la stratégie publique ne peut se contenter de déplorer et vouloir sanctionner ces erreurs.
    Si la communauté nationale continue à se comporter aussi mal avec son industrie automobile, celle-ci est menacée jusque dans son existence.
    J’ai voulu aussi éclairer la comparaison entre les industries allemande et française, à la lumière d’aspects qui sont rarement pris en compte.
    > quand politiques, journalistes et syndicats vilipendent les constructeurs français, pensent-ils contribuer à améliorer la situation ? Donner Volkswagen en exemple, comme on l’a entendu trop souvent, peut être perçu comme une incitation implicite à acheter à ce groupe.
    > L’automobile française a subi un important renchérissement de main d’œuvre, notamment les 35 h et le dénigrement constant des politiques, ainsi qu’une immixtion fréquente dans sa gestion.
    > Les citoyens allemands ont un sens civique développé . Tout allemand qui arrive dans une usine au volant d’une voiture importée s’expose à être montré du doigt. Ceci a assuré des ventes à cette industrie, donc des moyens financiers, donc la capacité d’investir et de devenir meilleur. Les français, au contraire, n’ont de cesse de dénigrer leur production automobile, de façon souvent très injuste.
    > les syndicats allemands ont su faire les concessions utiles quand c’était nécessaire.
    > les constructeurs allemands ont progressé notamment en vendant des automobiles surpuissantes et bien peu écologiques. Les français se sont abstenus de le faire : leur en sommes nous reconnaissants ?
    > les constructeurs allemands bénéficient d’un marché "haut de gamme" d’un volume environ 5 fois supérieurs au marché "haut de gamme" français. Ceci est un avantage considérable pour eux.
    > les constructeurs français sont critiqués en raison de la part de leur production réalisée à l’étranger. Toute personne ayant réfléchi au sujet reconnaîtra que c’est une condition à leur prospérité, voire à leur survie
    > les obstacles mis par la société aux plans sociaux, pour compréhensibles qu’ils soient ( les drames humains en résultant doivent être réduits par tous les moyens) sont contreproductifs. Ils ne peuvent éviter ces plans sociaux, mais les rendent exagérément onéreux, sans que le personnel en bénéficie vraiment ; ces surcoûts imposés aux constructeurs réduisent leurs moyens financiers, donc leur aptitude à investir, donc vendre davantage, donc préserver l’emploi. Il est regrettable que certains syndicats mènent une véritable guerre, très médiatique à leur entreprise, ce qui, évidemment peut dissuader la clientèle. Ils seraient bien inspirés de faire bloc avec leur société et notamment d’agir activement pour appeler les consommateurs à acheter ses produits. Dans certains conflits sociaux récents, on est bien loin de cet idéal.

Un message, un commentaire ?

Qui êtes-vous ?
Votre message

Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.