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Dénigrer Elon Musk ou voir plus loin ?

Par Bernard Zimmern,
le mercredi 4 mai 2016

Véronique de Rugy, que j’avais fait plancher à l’iFRAP avant qu’elle quitte la France, et que j’avais revue à Washington lorsqu’elle était chez Atlas, a cru bon de se lancer dans une campagne qui reprend les accusations du Los Angeles Times (qui fait partie de la constellation des journaux socialistes avec le NYT, le Washington Post, le Dallas Morning News, le Japan Times, etc.) et qui croit avoir identifié un profiteur du système étatique de subventions.

Suite à notre article du 24 avril, un lecteur nous faisait également remarquer que les succès d’Elon Musk avaient un prix puisqu’un article du Point, s’appuyant sur le Los Angeles Times, évaluait à 4,9 milliards les subventions reçues par Musk au titre de ses entreprises.

Ce sont des interrogations légitimes, mais des jugements un peu sommaires qui questionnent sur la capacité de vision de leurs auteurs.

Nous citions seulement Tesla et SpaceX, le fabricant de voitures électriques et l’entreprise qui délivre les lanceurs qui transportent des marchandises jusqu’à la station spatiale internationale, mais il faudrait ajouter au conglomérat Musk, SolarCity, une entreprise qui fabrique des panneaux solaires et emploie déjà plus de 13.000 personnes.

Avec Tesla qui a dépassé les 13.000 fin décembre 2015 et les 4.000 de SpaceX, on aboutit à plus de 30.000 salariés.

Pour l’instant, cela fait plus de 100.000 $ par salarié et justifierait les interrogations de notre lecteur.

Mais celui-ci ne tient pas compte de ce que sur les 4,9 milliards, une bonne moitié va à SolarCity (d’après l’article même du LAT), sans parler des subventions pour l’exploration spatiale. Or, le solaire et les énergies renouvelables ont été l’un des grand gouffres budgétaires, souvent sans résultat (exemple : Solyndra coût 600 millions de dollars)

Il faudrait aussi comparer avec les financements européens et la part des états dans Ariane Espace. Pour l’instant, mais en badaud du public sans expertise, nous relevons que SpaceX aurait contraint Ariane Espace à revoir ses programmes et procédés de fabrication pour rester compétitif.

SpaceX vient d’ailleurs de faire un pas considérable dans la réduction de ses coûts en récupérant son premier étage, sur terre et sur une barge en mer. Où en est Ariane Espace sur ce point si l’un de nos lecteurs le sait ?

En ce qui concerne Tesla, les contempteurs d’Elon Musk ont-ils réalisé le pari de développer une industrie automobile en Californie alors que tous les constructeurs sont partis dans le sud (Alabama, etc.) pour échapper à la mainmise des syndicats et aux salaires horaires, et que même Toyota vient de déplacer son siège à Dallas ?

Mais le manque de vision de ces critiques vient-il de leur méconnaissance du sujet ?

On sait que l’un des plus grands succès de la Silicon Valley est Cypress Semiconductor, fondé par T.J. Rodgers en 1982 avec « une machine à écrire », qui emploie aujourd’hui plus de 7.000 personnes.
Savent-ils que Rodgers est dans le conseil d’administration de SolarCity de Musk, alors qu’il fut l’un des plus grands critiques de Solyndra, cette entreprise de panneaux solaires où l’état fédéral sous la direction d’Obama avait investi plus de 600 millions, en prévoyant son dépôt de bilan ?

Savent-ils que l’un des progrès techniques les plus importants des 30 dernières années a été l’arrivée dans les alliages d’aciers, des terres rares (particulièrement le néodyme inventé en 1982 par GE et Sumitomo) qui ont permis de multiplier en gros par 10 le champ magnétique des aimants et ont ainsi fait du moteur électrique une alternative possible pour les voitures, à commencer pour les hybrides ?
Vers 1960, un moteur à essence de 80 chevaux, comme ceux qui équipent toutes les petites voitures, pesait 80 kilos, mais 160 en moteur électrique, avant même d’avoir l’énergie pour le faire tourner. Le moteur électrique était donc impossible à envisager en automobile il y a seulement 40 ans.

Le moteur électrique de la Tesla S fait 410 chevaux et pèse seulement 30 kilos.Allègement, gain de place, possibilité du choix d’emplacement et pas seulement contraint d’être en ligne avec la boîte de vitesse et l’arbre de transmission, ce sont les nouvelles possibilités d’architecture qui redéfinissent la voiture.

Le problème de la voiture électrique est d’emporter son énergie. Les hydrocarbures fournissent l’un des plus importants apports énergétiques par kilo. La Tesla S emporte environ 500 kilos de batteries pour faire 400 kilomètres alors que moins de 40 kilos de carburant suffisent avec un moteur thermique.

Et le prix des batteries va de pair avec le poids faisant perdre son avantage à la voiture électrique. Musk et son équipe avaient déjà trouvé une solution élégante pour les Tesla : ne pas construire une batterie pour voiture mais utiliser une masse de batteries d’ordinateur déjà produites en très grandes séries et les disposer dans un sandwich comme plancher de la voiture ; ceci leur aurait donné un avantage de prix d’environ 30% sur le prix au kilowatt/heure par rapport aux batteries utilisées par les autres constructeurs.

Le pari fou de Musk a été de construire dans le désert du Nevada, avec Panasonic, une usine géante pour abaisser ce coût d’environ 30% supplémentaires et lui permettre de passer à plus de 500.000 voitures avec des prix de vente en dessous de 30.000 dollars.

C’est un pari fou car rien ne dit que des révolutions technologiques ne vont pas rendre obsolète le procédé mis en œuvre dans cette usine. Musk joue sur le fait qu’il n’y a pas eu de révolution rapide dans le domaine de la batterie, seulement des évolutions.

L’enjeu de ce pari est bien le remplacement des voitures à moteur thermique c’est-à-dire se substituer aux constructeurs automobiles qui produisent plus de 60 millions de véhicules annuellement, emploient plus de 5% de la main-d’œuvre manufacturière mondiale et plus de 2,5 millions de personnes en Europe seule.

Nous laissons nos contempteurs regretter ce pari. Nous regrettons qu’ils n’aient pas noté comme le fait le Wall Street Journal du 29/4 que de telles aventures comme SpaceX ou Tesla n’ont été possibles que parce que de multiples investisseurs, des banques, se sont lancés derrière Musk à investir leur argent dans ces aventures, parce que Musk y avait investi son propre argent. La valeur boursière de ses trois entreprises dépasse les 50 milliards de dollars.

Nous continuons de regretter d’avoir en France les subventions, mais sans les Musk [1].


[1Hors de la mode et de l’internet

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